大型飞机是指起飞总重超过100吨的大型各类用途的军民用航空运载类飞机。
    ▲从我国现有的技术和工业基础来看，面对大型飞机的研制，我国仍显资源不足。
　　首先是设计基础薄弱。
　　迄今为止，还没有任何一个飞机研究所全新设计过任何大型、甚至中型飞机，因此在大型飞机设计上，我们不具备研制经验和手段。
  特别是一些关键的设计技术，由于预先的基础研究做得不够甚至干脆没做，我们是束手无策的。
　　其次是材料工业跟不上。
　　应该说，中国材料产业的发展是迅猛的，有些门类的材料产量居世界第一。但很多特殊用途材料和高性能材料与世界先进水平相比还存在较大差距，大型飞机所需要的某些牌号的铝合金厚板、大尺寸铝合金和钛合金锻件以及国际上开始采用的先进合金材料，国内材料厂家尚无法提供。
  
　　另外，大型飞机的制造技术尚不具备。回顾历史，我们能造出的最大飞机目前看来只有运10，再就是运8和轰6，但这些机种的制造技术相对落后，加工尺寸也有限。原麦道公司的飞机项目曾经为我们制造大型飞机打下了一定的体系基础，可惜这一基础今日已不复存在。
  尽管目前在全国各地分散了不少可以用来制造大型飞机的加工手段，但真正要制造大型飞机，我们可能不得不一切从头做起，还有不少关键的加工能力需要新建。
　　从以上三个方面分析，目前试图自主研制一个全新的大型飞机，国内的资源条件是不够的。
　　▲目前我国与安东诺夫技术联合体合作，在中国生产安—70运输机。
  
　　为什么选择安—70
　　首先，安—70飞机是一个基本成熟的飞机，除个别性能指标(如载重、航程)外，其它性能指标基本符合中国的需要。如果我们以安—70飞机作为目标飞机，完全可以由用户重新制定任务规划，通过适当的改进使安—70飞机满足中国军方的特殊运输任务要求，也可以根据大型军用运输机预想的战技指标要求，对安—70飞机的结构作相应修改。
  
　　其次是这种引进生产线的模式能满足军事装备急需，充分体现了一个“快”字，可在比较短的时间内向部队提供足够数量的飞机。
　　另外，通过采用乌克兰在生产安—70中成熟技术和经验，使投入使用的产品本身就是一个成熟的产品，大大减少了研制风险。
  同时，这种模式还能最大限度地利用现有国内资源，减少投资。
　　安—70飞机是世界上首次采用桨扇式发动机的军用运输机，飞机的飞行速度范围大，从98-750千米/小时，其低速特性是所有大型运输机中绝无仅有的，具有非常好的低速空投和超低空空投能力。
  
　　安—70飞机的起降性能好，可以从600米跑道上起飞。货舱宽大(高4米，宽4。1米)，最大载重量47吨，载重30吨可飞行6000千米。综合性能比较，乌克兰的安—70飞机优于欧洲目前尚在研制中的A400M飞机。
　　引进安—70生产线的可行性和好处
　　首先是时机非常有利。
  
　　由于目前俄、乌两国经济状况不佳，两国均无力购买安—70飞机装备本国部队，乌克兰方面不得不以极大的热情向中国推荐安—70飞机，更希望得到中国的资金支持，将安—70的试飞工作做完。从现在掌握的情况看，俄乌台资的中型运输机公司(MTA)正在试图筹资(估计8000万美元)完成安—70飞机的全部试飞取证工作；印度政府在俄罗斯政府的建议下准备加入安—70飞机的制造计划；捷克已经成为安—70飞机的第一个买家(购买3架)，2006年交付完毕。
  如果安—70项目在中国之外的其它地方找到了更多的“光明”，或者出现国际政治的干预，乌克兰的态度可能就会有所转变，至少乌方的底牌就会加码。所以，我们应该抓住当前有利时机，引进安—70飞机技术。
　　其次是便于快速实现安—70的国产化进程。在中国建立合资企业，走出一条联合开发大型运输机的路子。
  
　　“联合”至少体现在三个方面：一是资金的融合。乌方曾多次表示愿意以安—70飞机的技术作为投资与中方联台办厂，中方可以投入必要资金，一部分资金用于安—70项目后续的试验取证费用，从而取得安—70项目的部分知识产权；另一部分资金用于在中国建设安—70飞机部件装配生产线(飞机总装和零件制造可以利用现有的国内资源，只做少量补充)，从而取得中乌合资企业的股权。
  
　　二是技术联合。安—70飞机在中国制造，先期主要面向中国用户，因此安—70飞机不可避免地要改为“中国版”，在机体结构、航电设备等方面要作必要改进(甚至换装国产发动机)，有必要的话还应该对安—70飞机作全面的数字化反设计，全机还要走一个“国产化”过程。
  安东诺夫设计局是国际上最优秀的大型飞机设计机构之一，在他们的指导下对安—70飞机进行改进或反设计，对于培养我们大型飞机设计能力是极其有利的。
　　三是市场联合。一个较大的市场利于维持生产线。
　　“安”系列飞机在国际军机市场上有很高知名度，企业在国际上促销飞机的能力也很强。
  安—70飞机生产线在中国，但销售却面向世界，这对于投资回报以及生产线的维持将十分有利。
　　
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