目前，这两座机场都有各自明确的定位。
羽田机场的定位是起降“国内航班”(唯一的国际航班是中华航空China Air)；
成田机场定位于“国际航班和部分与国际航班衔接的国内航班(Feeder Flight)”。当前，成田机场的国内衔接航班多来自札幌、福冈、仙台等地区，占国内航班飞行总架次的3。
  5%。这些航班为成田机场的国际航班输送了大量的国内客源。
日本这两座机场的主要问题是交通问题，尤其是往来成田机场的公路交通。进出成田机场的国际货运大部分通过卡车进行运输，国际到国内中转的货物也需要从成田机场运往羽田机场。由于运输的货流量很大(2001年成田机场的货物吞吐量达到186万吨)再加上运载乘客的汽车流量，进出成田机场的公路变得拥堵不堪，交通问题因此也一直困扰着成田机场管理者。
  
为了解决这一问题，首先需要减少乘客的汽车流量。东京的地方政府修建了发达的轨道交通，并用合理的价格鼓励乘客选用(机场快线的费用为1560日元，而机场大巴为3000日元 注：分别相当于106元和204元人民币)。同时，为了减少进出成田机场的货车流量，机场当局在东京和成田机场之间修建了“原木物流园区”。
  原木物流园区通过货物的整合来减少进出成田机场的交通流量。货主或货代的货物会在原木物流园区进行整合，然后由“原木物流园区”的营运商(主要是TACT——Tokyo Air-cargo City Terminal)使用统一的货车运往成田机场。这种车辆高度控制在3。
  8米，宽度控制在2。5米以内，从而避免与道路上的限高发生矛盾。同时由于是箱形车，避免了雨天等对货物产生的影响，增强了货物运输的安全性。通过原木物流园区的货物整合，进出成田机场的货车数量从最初的4000辆下降至300辆。
 
现在中国飞往日本东京的航班都降落在成田机场，”他说，“羽田机场主要起降国内航班，但它比成田机场离市区更近，
 
未来参考：
 
＜使羽田进一步国际化、大城市国际机场的24 小时化＞
􀀁2010 年通过重新扩建事业等积极应对国际化。
  对于不断增加的成田机场（年增
加2 万次）和羽田机场（年增加3 万次）起降次数，不断改进两个机场的交通
等，以保证国内运输和国际运输的顺利衔接，战略性总体性地加以利用，扩充
国际网络。
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􀋓􀀁让羽田机场在开始提供使用时白天的国际客运班机达到3 万次，航线不单单采
用以前的距离基准，还根据需要和对航线重要性的判断，从近距离开始研讨与
羽田机场相称的航线，通过今后的航空谈判来确定。
  同时考虑到深夜和凌晨的
噪声问题等，推进包括货运航班在内的国际定期航班的开通（欧美航班亦可）。
􀋓􀀁同时研讨各种可能的措施扩大首都的机场（成田机场、羽田机场）的容量。
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