在飞机问世初期，有一种神秘的飞行现象让飞行员谈虎色变。这就是在飞行中有时会出现飞机突然失去控制，一边下坠，一边偏侧翻转，经操纵无效而机毁人亡的结果。这种现象就是失速和螺旋。 失速和螺旋是一种很复杂的飞行现象，在人们对它还缺乏认识且没有找到行之有效的改出办法之前，经常因此而导致非常严重的飞行事故。
1896年8月9日，德国工程师和滑翔飞行家奥托·李林达尔，在进行最后一次滑翔时，因滑翔机失速坠地而身亡。 1903年12月17日，莱特兄弟发明的“飞行者”号飞机首次飞行成功。该机总体布局与现在的常规飞机有所不同，飞机后面没有水平尾翼，但在机翼前面有前翼，如今称这种形式的设计为鸭式布局。
因为采用这种布局，莱特兄弟在1902年的滑翔试飞时，至少有两次从失速中获救。当然，采用前翼会造成全机焦点前移至飞机重心之前，影响飞机的安定性。但由于惧怕失速，他们当时是冒险把一架缺乏安全性的飞机飞上了天。 1912年8月25日，我国飞机设计和飞行的先行者冯如，在广州东郊燕塘大操场，驾驶“冯如Ⅱ号”飞机作飞行表演时，也因飞机失速而坠入竹林中，成为我国第一位飞行殉难者。
自从1910年世界上有了关于失速和螺旋的事故报告以来，由于事故频繁，失速和螺旋已被人们看成是一种十分可怕的飞行灾难。据统计，在1914年至1918年的第一次世界大战期间，在8000多次坠机事故中就有约60%是因为失速和螺旋造成的。为了避免可怕的失速和螺旋事故，当时有很多飞行员甚至不敢使飞机作带有明显坡度的转弯动作，生怕一有坡度，飞机就会进入螺旋，真是到了谈虎色变的程度。
一般来说，飞机（或机翼）的升力是与迎角成正比的，迎角增加，升力随之增大。但是，一旦迎角增大到某一值时，则会出现相反的情况，即迎角增加，升力反而急剧下降。这个迎角就称为临界迎角。当飞机的机翼超过临界迎角之后，流经上翼面的气流会出现严重分离，形成大量涡流，升力开始下降，阻力急剧增加，飞机减速并抖动，各操纵面传到杆、舵上的外力变轻，随后飞机下坠，机头下俯，这就是失速。
如果这时飞机存在侧滑，还会出现绕机体纵轴的滚转，进入螺旋（或尾旋）。 螺旋是一种非正常的飞行状态，它的特点是迎角大、旋转半径小、旋转角速度快和下沉速度快。完整的螺旋运动由三个阶段组成，即进入阶段、螺旋阶段和改出阶段。其中螺旋阶段又可分为螺旋过渡阶段和垂直螺旋阶段。
由于飞机在正飞或倒飞的情况下都可能进入螺旋，因此又有正螺旋和反螺旋之分。飞机在螺旋运动时的俯仰角是不同的，其绝对值大于50度的称为陡螺旋，小于30度的称为平螺旋，处于两者之间的称为缓螺旋。 飞机在飞行中，由于受阵风影响或因飞行员操纵过量，都有可能使飞机超过临界迎角而失速。
飞机失速后，会出现许多反常的操纵现象，如飞机下沉时飞行员按照一般的操纵规律本能地向后拉驾驶杆，这样不但不会增加升力，反而会使失速更加严重;又如为了制止滚转，当飞行员按常规向飞机滚转的反方向压驾驶杆时，由于滚转方向的副翼下偏，局部机翼迎角增大，也就是说在已经超过临界迎角的情况下继续增大迎角，使气流分离更加严重，反而会加速滚转。
在飞机出现的早期，由于人们对失速和螺旋现象的本质认识不足，飞行员在遇到这种情况时，不能采取正确的处置方法，必然导致毁灭性的结果。 不过，空中勇士们是不会束手待毙的，他们在实践中不断摸索，寻求解决办法。1912年8月25日，也就是我国最早的飞行设计师和飞行家冯如遇难的那一天，英国海军飞行员帕克，在他驾驶一架新型“阿弗罗”G型飞机飞行时，一不小心进入了螺旋状态。
在走投无路的时候，他索性反其道而行之，结果成功地改出了螺旋。其改出方法是这样的:首先，他不是压反杆，而是蹬反舵，从而制止了飞机的侧滑;其次，他不是向后拉杆，而是向前推杆，使飞机迎角减小，进入俯冲增速状态;最后，再从俯冲中把飞机拉起，飞机就改出螺旋，进入正常飞行状态。
后来的实践也证明，上述的处置方法对于当时的轻型飞机来说是完全合理的，而且在很长时间内成为标准改出螺旋的方法。 1916年9月24日，一位名叫阿尔采乌洛夫的俄国飞行员，在一次飞行中有意识地让飞机进入螺旋，并在飞机旋转了3周后以正确的方法改出。
人们对飞机的失速和螺旋曾经用风洞和模型自由飞行进行过长期试验研究，并取得一定成果。1990年11月21日至26日，我国空气动力研究与发展中心首创了利用遥控飞艇携带模型的办法做进入螺旋试验，取得了很好的研究成果。在试验中，曾两次使模型进入螺旋，两次都顺利改出。
。
就是失去动力.
飞机需要一定的速度保证机翼产生的升力大于飞机的重量,这就是飞机的最小飞行速度. 失速就是指由于某种原因飞机的速度小于最小飞行速度.
飞机在飞行中，随着机翼迎角的增大，机翼的升力也会增大，当迎角增大到某一特定值时，升力会达到最大值。此时如果迎角再继续增大，升力反而会迅速减小，这种现象就叫失速。它对飞行具有极大影响。直升机在飞地中也可能失速，只要它的桨叶大到一定值时，就会出现失速。此时不仅飞行阻力剧增，还会出现振动并产生噪音，使直升机操纵变得困难。
这要从升力的原理说来，飞机机翼前缘将空气分离后，上面的空气被抬升，势能增加比下面的多，上表面静压减小，下表面静压相对增大，然后产生升力。空气被分离的时候，不是所有空气都会随飞机的相对运动而同速运动，在贴近机翼表面一定距离的空气具有粘滞效应，形成所谓的附面层。附面层空气流动平稳不易产生扰动的叫层流附面层，而发生气流扰动，分离的就是紊流附面层。紊流附面层的空气很容易产生分离。这个就是产生失速的原因。一般飞机在以一定迎角飞行的时候，升力会随迎角增加而增加。机翼的压力中心前移，紊流附面层前移，层流层减少。当迎角超过一定角度的时候，紊流附面层的空气完全分离，上翼面产生空气涡流，升力骤减，导致失速。这个角度叫做临界迎角或者临界攻角。。。 失速一般会导致飞机进入尾旋，机毁人亡的几率及高。
就是地于最地设计速度机头向下沉而拉不起时的现象称为失速 如果要挽回就要向下俯冲发动机开到百分之100等到速度到达设计速度时才算脱离失速
问：过失速机动飞机要有什么装备才可以过失速机动，如果失速了应怎样处理？
答：概念 过失速机动就是飞机在超过失速迎角之后，仍然有能力完成可操纵的战术机动。它主要用在为占据有利位置的机动飞行中。 作用 空战中最频繁发生的是低空和超低空近距空...详情>>
答：详情>>
