富勒变速器的主要特点是一改传统单副轴结构而为双副轴结构。变速器输人轴上的驱动齿轮与两根副轴上的齿轮常啮合，同时两根副轴上的各档齿轮又分别与主轴上的各档浮动齿轮经常啮合，而主轴上的倒、爬档，一、二档(五、六档)和三、四档(七、八档)等滑动接合齿则装在主轴的键槽上。
动力由输入轴输人后，即通过齿轮分流于两根副轴，使轴上各档齿轮带动主轴上各浮动齿轮与输人轴相同方向旋转。此时，若移动主轴上某档的滑动接合齿使其与相应档的浮动齿轮内齿相啮合，则动力即经该滑动接合齿汇集于主轴输出。由于主箱的主轴就是副箱的输入轴，因此，动力即经齿轮分流于副箱的两副轴。
此时，装在输出轴上的同步器接合套不是与齿轮就是与低速档浮动齿轮的内齿相啮合，则副箱便重复一次主箱的动力传递过程，而由副箱输出轴输出。这种变速器由于每根副轴只传递1/2的转矩，变速器齿轮的宽度可减少40%，从而缩短变速器的轴向长度，以及所有齿轮都可用直齿传动而使加工简单，为使主轴上齿轮能与两副轴上齿轮正确啮合，均匀分配负荷，主轴上齿轮在轴上径向浮动，因而取消了齿轮内孔与主轴之间的滚针轴承，使结构大为简化。
由于主轴采用了浮动结构，前端与输人轴齿轮内孔间有1。12mm间隙，可使接合齿与齿轮内齿啮合时产生平面相对运动而便于啮合，同时主轴浮动后仅承担转矩的传递，不承受弯曲负荷，故不仅主轴可以做得较细，而且使轴承和壳体的受力情况得到改善。此外，主箱采用滑动接合齿换档，可使接合齿设计简单而又紧固，同时齿的两端各有一倒角，相应的齿轮内齿有倒锥角，使在换档过程中可起同步作用。
但由于齿轮运转惯性大，起步时踩下离合器等待档的时间长，因而加装了离合器制动装置，使在踩下离合器踏板的同时将齿轮制动减速以起同步作用，以便于挂档起步。双副轴传动结构上的特点给使用维修方面带来新问题。首先，为保证充分发挥双副轴传动所具有的优点，第二轴上各档齿轮不仅是空套在第二轴上。
而且齿轮的轴孔与第二轴的径向还必须有1mm多的径向间隙。即第二轴上各档齿轮是松旷地套在第二轴上。这在结构上与常规结构的变速器完全不同，是确保双副轴同时传递动力所必需的。虽然从理论上讲动力随时会由一轴一分为二地传递给两根副轴，再由两根副轴合二为一地传递给第二轴输出。
但由于齿轮加工的误差，使通过第1根副轴传动齿轮的齿侧间隙累积的偏差与通过第2根副轴传动齿轮的齿侧间隙累积的偏差不同，如果第二轴齿轮与第二轴没有径向旷量而完全同轴,就会造成在某一瞬间第一根副轴齿轮与第二轴齿轮啮合传力，而第二根副轴齿轮与第二轴齿轮有可能存在齿侧间隙而啮合不上，在另一瞬间第二根副轴齿轮与第二轴齿轮啮合传力而第一根副轴齿轮与第二轴齿轮啮合不上，导致动力在某一瞬间由第一根副轴传递、另一瞬间又由第二根副轴传递，实际上每根副轴还是传递全部动力，没有发挥出双副轴的作用。
为确保第二轴齿轮随时随地地同时被两个副轴齿轮啮合传递动力，即为了使动力在任何时候都要分两路由两根副轴同时传递给第二轴，就必须使第二轴齿轮相对于第二轴有一定的径向旷量，使第二轴齿轮能自由地对中，随时夹在两个副轴齿轮中间，使两个副轴齿轮与第二轴齿轮随时都处于啮合状态。
第二轴上的啮合套与第二轴通过花键对中连接，在挂档后啮合套与齿轮啮合传力过程中，齿轮相对啮合套来讲处于相对平面运动状态，因此，其润滑条件要严格保证。为保证第二轴各档齿轮均随时与两根副轴上所有齿轮同时啮合，不仅第二轴所有齿轮与第二轴有一定的径向间隙，而且第二轴与第一轴孔也采用浮动式结构。
第二轴插人第一轴轴孔，不仅取消了支撑轴承，而且有足够的径向间隙用于第二轴浮动。这也是与常规变速器在结构上的主要区别。同样道理，副变速器的输出轴传动齿轮与输出轴之间也取消了滚针轴承，而且轴孔与轴颈有一足够的径向间隙。副变速器输出轴干脆采取双联锥轴承支撑的悬臂式结构。
由于双副轴传动平稳的特点，再加上档位多、各档速比的级差较小，因此主变速器无需采用同步器换档机构，老式啮合套换档机构完全能满足要求。此外，为防止挂档起动、引起车辆前窜造成事故，变速器盖上装有空档开关。该开关只在空档的情况下，才能接通起动线路，从而避免了挂档起动的后果。
使用中，不允许将此开关拆去不用，以免造成上述不良后果。
答：柴油汽车行驶中突然只有高速档而没有低速档，或只有低速档而没高速档，即柴油汽车在低速档行驶时，换人高速档，结果仍在低速档位运行。比如柴油汽车在四档运行，换入五档，...详情>>
