直升机坠毁率真的比固定翼高吗？是的。根据美国国家运输安全委员会数据，直升机的坠毁率是所有飞行器中最高的。包括固定翼飞机、直升机、气球、飞艇等在内的所有飞行器，平均每10万飞行小时发生7。28次坠机事故，而其中直升机坠机率高达每10万小时9。84次。
不过好消息是直升机多在低空坠机，事故死亡率较低，每100000人中有1。3人死亡，低于固定翼的1。4。那么是什么原因导致直升机较高的坠机事故率呢？1、操作环境危险大多数固定翼飞机在由跑道、固定飞行航线和空中交通管制员组成的受控环境中飞行，相对安全。
相比之下，直升机需要抵达固定翼无法降落的区域，由于直升机几乎可以在任何地方降落，所以被广泛用于军事行动、搜索和救援，医疗后送以及灭火等危险任务中。在这些任务中，直升机的操作环境不可预测，恶劣天气、低空敌对行动、山丘或电线等障碍物都会对直升机的飞行安全造成威胁。
此外鉴于其垂直起降能力，直升机的起降频繁程度也高于固定翼，而对于飞行器来说绝大多数坠机事故都是在起飞和降落中发生的。2、结构复杂直升机比同等级固定翼飞机具有更多运动部件，直升机有一个主旋翼，一个尾桨，一个变速箱和一个沿着尾梁布置的驱动轴，这些关键部件中任意一个发生故障，都会导致直升机失去控制。
而部件越多发生故障的可能性就越大，这些部件的持续运转也意味着磨损更快。3、操纵复杂直升机比固定翼更难操纵，需要要周期操纵杆控制直升机的向前和向后飞行，需要用总距操纵杆控制直升机的上升和下降，还需要用反扭矩踏板控制直升机的水平旋转，此外还要用油门来控制发动机的输出功率。
如此复杂的操纵导致直升机教学飞行事故率是固定翼的两倍：每10万小时发生12。69起事故。 。
直升机不管发动机还是尾桨，只要一出现故障停转，就会坠机。直升机靠螺旋桨提供升力尾桨来保证机体不会产生反向旋转，而且直升机对气流也比较敏感。和固定翼飞机相比，直升机推力向下，固定翼飞机推力向后，固定翼飞机的速度比直升机的速度要快的多，固定翼飞机出现故障后，还可以滑翔时靠机翼与空气产生的升力来维持下降的速度。直升机则会像秤砣一样基本垂直下落，没有升力可以利用。直升机在正常在降落时也会由于本身向下的气流产生的乱流发生事故，只要是发动机故障，直升机的事故死亡率基本都是百分百，弃机弹射这些装置直升机上没有的。
这个问题我试着回答一下。第一，直升机属于旋转翼飞机，操纵机构复杂。主螺旋桨不仅要提供升力，还要提供前进和后退的动力。由于结构的限制(尾桨)，直升机没有升降舵和方向舵，飞行姿态主要依靠平衡翼控制。由于平衡翼的效率不高，做高难动作容易失去控制。这要求驾驶员必须具备高超的驾驶技术，不允许超过有效控制范围。
第二，直升机发动机一但发生故障停车，失去动力的同时也失去了升力。固定翼飞机不存在这样的问题，即便失去动力也能在空中滑行，这就给飞行员留了一些迫降用的宝贵时间。直升机可就惨了，失去动力只能眼睁睁的看着它坠毁了。第三，在地形地貌复杂的地区，直升机不适合低空飞行。
近地效应会降低主螺旋桨的效率，如果遇到乱流是很危险的。即便是资深直升机驾驶员，他也不敢长时间在山区低空飞行。综上所述，直升机因为没有有效的操纵机构，一但飞行姿态超出极限很难改出。由于没有机翼，失去动力几乎就是致命的 。所以，旋转翼飞机发生故障坠机机率比固定翼飞机高的多。
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谢谢邀请！在直升机飞行当中，有很多影响飞行安全的危险源，有些是自然的，有些则是人为因素所致。要避免这些危险源变成真正的危险，需要飞行员、地勤人员，甚至飞机设计师的共同努力，确保每个过程都得到有效处理，才能确保安全飞行。直升机的失事率高于固定翼飞机主要原因如下：直升机的动力传动系统是现有的载人航空器里最复杂的。
由涡轮轴发动机通过变速箱带动主旋翼，而且还要通过漫长复杂的传动轴带动后方翘在尾巴上的尾桨运动，单就这样复杂的动力结构就很让人头疼。直升机在低空飞行才容易出事，因为低空接近对流层，是大气活动最剧烈的地方，受天气影响不是不大，而是非常的大。直升机的动力系统上的巨大旋翼也是容易发生事故的地方，庞大的旋翼飞速旋转，无论撞上什么障碍物都难以避免机毁人亡的惨剧。
尾巴上的尾桨在低空转向的过程中也非常容易和树梢、高压线等物体相撞在一起，导致难以弥补的后果，尾桨一旦断裂，将导致直升机彻底失控。直升机主要由机体和升力（含旋翼和尾桨）、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。
再补充一点，固定翼飞机在空中发动机停车时，可以靠势能换动能，保持飞行，有足够的时间重新启动发动机（升力靠机翼划过空气提供）。而直升机就不同了，首先他的飞行高度低，而且停车后飞机直接失去升力，没有再次启动的机会。 。
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