车手数量： 车队可以使用第三车手 自由赛变化： 周末比赛日程：原有的周五早上两小时的练习时间取消。星期五只举行练习赛，将分别在11至12时和14至15时进行两次自由练习赛。练习赛期间，除了上赛季前四名的车队之外，其他车队还可以派自己的备用赛车上道测试。
而驾驶备用车的车手在前两年参加一级方程式分站赛的数目，不能超过六站。 排位赛在周六举行，分两个阶段进行，共耗时大约90分钟(而去年的排位赛分别在周五和周六两天进行，每天一个小时)。第一阶段排位赛的发车顺序由上站比赛的成绩决定，第一名首先发车，后面的以此类推。
第二阶段的发车顺序是按照第一阶段的成绩出发，单圈计时。成绩最差的首先发车。未能完成第一阶段的赛车，不得参加第二阶段排位赛，只能在正式比赛中最后一位发车。一些车手可能因为第一阶段排位成绩较差，不得不在第二阶段首先发车。这样在两个阶段之间留给他们的只有两分钟时间。
像米纳尔迪这样的小车队，有可能采用更换新引擎的策略。因为他们在排位赛中通常是垫底的，所以更换引擎的处罚对他们来说没有影响。这样，这些小车队就有可能通过牺牲排位成绩，来换取比赛中更好地表现。 排位赛改变： 排位赛改为在周六进行新的排位分为两个阶段。
第一阶段的发车顺序是按照世锦赛积分（首次比赛按照2003年的世锦赛积分），单圈计时，单圈成绩最快的车手可排头位，称为P。P。(Pole Position)，又称为「竿位」，但赛车不返回维修站；第二阶段的发车顺序是按照前一部分的成绩出发，单圈计时。
未能完成第一阶段的赛车，不得参加第二阶段。 单台发动机： 每站比赛从周五练习赛到周日正式比赛期间，每个车手只能使用同一套引擎，即使使用备用赛车也被视为更换引擎。如果在排位赛之前更换发动机，那么该车手在周日正式比赛的发车位置，将根据其排位赛成绩向后顺延十位。
如果再次更换发动机，那么该车手将最后发车。另外在排位赛结束之后正式比赛开始之前，车手更换发动机，也将在正式比赛时最后一位发车。 更换车手新动向： 在世锦赛车队积分排名前四名以外的车队，可以在赛季的任何时候更换车手。 更换轮胎的标准： 一个车手在一次比赛中可以使用10套干地轮胎，但其中的3套仅限在周五练习赛中使用。
车手可使用的湿地轮胎为28个（14个前轮、14个后轮）。 维修通道的时速： 由原来的每小时80公里，提高到100公里。但这项规定对不同的赛道将做出相应的调整。 空气动力学：赛车后定风翼被限制为两片(原来是三片)。定风翼的垂直部分以及发动机罩可以适度增大，从而为赞助商留出更大的广告空间。
电子系统："自动启动系统"和自动变速箱都被禁止使用。车手们不能再依靠电子系统，帮助他们在发车时及时而快速地启动。 。
车手数量： 车队可以使用第三车手 自由赛变化： 周末比赛日程：原有的周五早上两小时的练习时间取消。星期五只举行练习赛，将分别在11至12时和14至15时进行两次自由练习赛。练习赛期间，除了上赛季前四名的车队之外，其他车队还可以派自己的备用赛车上道测试。
而驾驶备用车的车手在前两年参加一级方程式分站赛的数目，不能超过六站。 排位赛在周六举行，分两个阶段进行，共耗时大约90分钟(而去年的排位赛分别在周五和周六两天进行，每天一个小时)。第一阶段排位赛的发车顺序由上站比赛的成绩决定，第一名首先发车，后面的以此类推。
第二阶段的发车顺序是按照第一阶段的成绩出发，单圈计时。成绩最差的首先发车。未能完成第一阶段的赛车，不得参加第二阶段排位赛，只能在正式比赛中最后一位发车。一些车手可能因为第一阶段排位成绩较差，不得不在第二阶段首先发车。这样在两个阶段之间留给他们的只有两分钟时间。
像米纳尔迪这样的小车队，有可能采用更换新引擎的策略。因为他们在排位赛中通常是垫底的，所以更换引擎的处罚对他们来说没有影响。这样，这些小车队就有可能通过牺牲排位成绩，来换取比赛中更好地表现。 排位赛改变： 排位赛改为在周六进行新的排位分为两个阶段。
第一阶段的发车顺序是按照世锦赛积分（首次比赛按照2003年的世锦赛积分），单圈计时，单圈成绩最快的车手可排头位，称为P。P。(Pole Position)，又称为「竿位」，但赛车不返回维修站；第二阶段的发车顺序是按照前一部分的成绩出发，单圈计时。
未能完成第一阶段的赛车，不得参加第二阶段。 单台发动机： 每站比赛从周五练习赛到周日正式比赛期间，每个车手只能使用同一套引擎，即使使用备用赛车也被视为更换引擎。如果在排位赛之前更换发动机，那么该车手在周日正式比赛的发车位置，将根据其排位赛成绩向后顺延十位。
如果再次更换发动机，那么该车手将最后发车。另外在排位赛结束之后正式比赛开始之前，车手更换发动机，也将在正式比赛时最后一位发车。 更换车手新动向： 在世锦赛车队积分排名前四名以外的车队，可以在赛季的任何时候更换车手。 更换轮胎的标准： 一个车手在一次比赛中可以使用10套干地轮胎，但其中的3套仅限在周五练习赛中使用。
车手可使用的湿地轮胎为28个（14个前轮、14个后轮）。 维修通道的时速： 由原来的每小时80公里，提高到100公里。但这项规定对不同的赛道将做出相应的调整。 空气动力学：赛车后定风翼被限制为两片(原来是三片)。定风翼的垂直部分以及发动机罩可以适度增大，从而为赞助商留出更大的广告空间。
电子系统："自动启动系统"和自动变速箱都被禁止使用。车手们不能再依靠电子系统，帮助他们在发车时及时而快速地启动。国际汽联的2005年F1赛车规则主要涉及三大方面：第一，修改空气动力套件；第二，轮胎限制使用，第三，每台引擎要参加两场大奖赛。
虽然国际汽联的规则尚没有正式出台，但在冬季试车中，很多车队已经按照新规则改装了赛车。本文就明年的规则进行探讨，希望读者对明年的比赛有更好的了解。 赛车尺寸“缩水”。国际汽联的赛车运动理事会对F1赛车的空气动力套件提出了三套修改方案，但大家现在意见集中在“套餐2”方案。
不过，“套餐2”方案通过之后，人们会感觉2005年赛车的尺寸会比2004年的赛车小一号。 “套件2”的特点是减少下压力，采取的措施是再次提高前定风翼，缩小后扰流翼，功能是增加超车机会。 法拉利此前表示，不论规则如何改变，大车队依然是大车队。因此，小车队对国际汽联的新规则迟迟不出台感到非常不满。
米纳尔迪车队就向国际汽联提出，允许他们明年继续使用2004款赛车，以提高对大车队的竞争力。威廉姆斯和迈凯轮都表示没有问题，但法拉利坚决反对。 轮胎限制使用 。在2005年比赛中，从正式排位赛到正式比赛只能使用一套轮胎，但如果比赛中轮胎漏气和爆胎将允许中途更换。
一次大奖赛的轮胎数目，每车降到10支轮胎，但不含雨胎。国际汽联一直在争取减少轮胎的消耗量，同时还在为使用同一品牌轮胎的计划而努力。在11月和12月进行的冬季试车中，普利斯通和米其林都已经推出了符合明年比赛规则的轮胎。 不过有专家指出新的轮胎规则存在漏洞。
比如，一旦车队赛前故意在轮胎上做手脚，就会增加中途换胎的机会。 引擎要更耐用。 在2004年比赛中，国际汽联使用了一次大奖赛只能使用一台引擎的规则。在明年的比赛中，将使用一台引擎参加两场大奖赛的规则。国际汽联此举是降低引擎的费用，同时也能降低引擎的动力输出，使得比赛更加安全。
国际汽联的最终目标是为在2006年使用2．4升V8引擎铺路。 根据专家测算，目前的V10引擎马力960匹，2．4升引擎的马力降到750匹。不过，这个规则能否见效还要看对轮胎有何限制。 除法拉利外，所有引擎制造商都对此提出反对意见。宝马公司的建议是，现在继续使用V10引擎反而会更加省钱。
梅塞德斯·奔驰公司的意见是，不要在关键的问题上玩弄政治游戏。本田的表态是，在退出F1之前会尽一切努力奋斗。雷诺的态度并不明朗，但有消息说，雷诺将在2006年退出F1。 国际汽联主席莫斯利对汽车公司退出F1的威胁丝毫不理会，他说：“如果厂商全部退出F1?那也不是灾难。
” 至于法拉利为何支持新引擎规则，原来他们早就开始秘密研制2．4升引擎。 排位之痛。自2002年以来，F1的排位赛就成为国际汽联的心头之恨，怎么改都得不到观众的认可。然而，在今年日本大奖赛前的一场代号“马鞍”的台风，推动了F1排位赛的改革。
F1推广人伯尼乘这个东风，马上在车队高峰会议上提出，排位赛仍为单圈排位，每场一小时。排位赛改在周日上午进行(与今年日本大奖赛一样)，但决定排位出场顺序的排位预赛仍在周六进行。周五练习赛规则与2004年一样。 周六排位预赛中，赛车可以随意加油、调校。
赛车从周日的排位赛到正式比赛前不得加油。两次排位赛结果都会影响最终排位成绩。 这个规则修改将使得电视必须从周日上午10点就要转播排位赛，同时让现场观众得到更大的实惠。在两场比赛的间隔，赛道上还可以安排很多娱乐项目。 根据国际汽联2003年的规则，排位预赛之后，赛车将进入封车区。
如果这个规则不改变，周日上午排位赛之前，车队将不允许接触赛车。不过，这个规则一旦执行，国际汽联将会向一次大奖赛为期两天的模式靠近。有消息说，新的两天大奖赛模式最快在2006年出台。 。
车手数量： 车队可以使用第三车手 自由赛变化： 周末比赛日程：原有的周五早上两小时的练习时间取消。星期五只举行练习赛，将分别在11至12时和14至15时进行两次自由练习赛。练习赛期间，除了上赛季前四名的车队之外，其他车队还可以派自己的备用赛车上道测试。
而驾驶备用车的车手在前两年参加一级方程式分站赛的数目，不能超过六站。 排位赛在周六举行，分两个阶段进行，共耗时大约90分钟(而去年的排位赛分别在周五和周六两天进行，每天一个小时)。第一阶段排位赛的发车顺序由上站比赛的成绩决定，第一名首先发车，后面的以此类推。
第二阶段的发车顺序是按照第一阶段的成绩出发，单圈计时。成绩最差的首先发车。未能完成第一阶段的赛车，不得参加第二阶段排位赛，只能在正式比赛中最后一位发车。一些车手可能因为第一阶段排位成绩较差，不得不在第二阶段首先发车。这样在两个阶段之间留给他们的只有两分钟时间。
像米纳尔迪这样的小车队，有可能采用更换新引擎的策略。因为他们在排位赛中通常是垫底的，所以更换引擎的处罚对他们来说没有影响。这样，这些小车队就有可能通过牺牲排位成绩，来换取比赛中更好地表现。 排位赛改变： 排位赛改为在周六进行新的排位分为两个阶段。
第一阶段的发车顺序是按照世锦赛积分（首次比赛按照2003年的世锦赛积分），单圈计时，单圈成绩最快的车手可排头位，称为P。P。(Pole Position)，又称为「竿位」，但赛车不返回维修站；第二阶段的发车顺序是按照前一部分的成绩出发，单圈计时。
未能完成第一阶段的赛车，不得参加第二阶段。 单台发动机： 每站比赛从周五练习赛到周日正式比赛期间，每个车手只能使用同一套引擎，即使使用备用赛车也被视为更换引擎。如果在排位赛之前更换发动机，那么该车手在周日正式比赛的发车位置，将根据其排位赛成绩向后顺延十位。
如果再次更换发动机，那么该车手将最后发车。另外在排位赛结束之后正式比赛开始之前，车手更换发动机，也将在正式比赛时最后一位发车。 更换车手新动向： 在世锦赛车队积分排名前四名以外的车队，可以在赛季的任何时候更换车手。 更换轮胎的标准： 一个车手在一次比赛中可以使用10套干地轮胎，但其中的3套仅限在周五练习赛中使用。
车手可使用的湿地轮胎为28个（14个前轮、14个后轮）。 维修通道的时速： 由原来的每小时80公里，提高到100公里。但这项规定对不同的赛道将做出相应的调整。 空气动力学：赛车后定风翼被限制为两片(原来是三片)。定风翼的垂直部分以及发动机罩可以适度增大，从而为赞助商留出更大的广告空间。
电子系统："自动启动系统"和自动变速箱都被禁止使用。车手们不能再依靠电子系统，帮助他们在发车时及时而快速地启动。 。
国际汽联的2005年F1赛车规则主要涉及三大方面：第一，修改空气动力套件；第二，轮胎限制使用，第三，每台引擎要参加两场大奖赛。虽然国际汽联的规则尚没有正式出台，但在冬季试车中，很多车队已经按照新规则改装了赛车。本文就明年的规则进行探讨，希望读者对明年的比赛有更好的了解。
赛车尺寸“缩水”。国际汽联的赛车运动理事会对F1赛车的空气动力套件提出了三套修改方案，但大家现在意见集中在“套餐2”方案。不过，“套餐2”方案通过之后，人们会感觉2005年赛车的尺寸会比2004年的赛车小一号。 “套件2”的特点是减少下压力，采取的措施是再次提高前定风翼，缩小后扰流翼，功能是增加超车机会。
法拉利此前表示，不论规则如何改变，大车队依然是大车队。因此，小车队对国际汽联的新规则迟迟不出台感到非常不满。米纳尔迪车队就向国际汽联提出，允许他们明年继续使用2004款赛车，以提高对大车队的竞争力。威廉姆斯和迈凯轮都表示没有问题，但法拉利坚决反对。
轮胎限制使用 。在2005年比赛中，从正式排位赛到正式比赛只能使用一套轮胎，但如果比赛中轮胎漏气和爆胎将允许中途更换。一次大奖赛的轮胎数目，每车降到10支轮胎，但不含雨胎。国际汽联一直在争取减少轮胎的消耗量，同时还在为使用同一品牌轮胎的计划而努力。
在11月和12月进行的冬季试车中，普利斯通和米其林都已经推出了符合明年比赛规则的轮胎。 不过有专家指出新的轮胎规则存在漏洞。比如，一旦车队赛前故意在轮胎上做手脚，就会增加中途换胎的机会。 引擎要更耐用。 在2004年比赛中，国际汽联使用了一次大奖赛只能使用一台引擎的规则。
在明年的比赛中，将使用一台引擎参加两场大奖赛的规则。国际汽联此举是降低引擎的费用，同时也能降低引擎的动力输出，使得比赛更加安全。 国际汽联的最终目标是为在2006年使用2．4升V8引擎铺路。 根据专家测算，目前的V10引擎马力960匹，2．4升引擎的马力降到750匹。
不过，这个规则能否见效还要看对轮胎有何限制。 除法拉利外，所有引擎制造商都对此提出反对意见。宝马公司的建议是，现在继续使用V10引擎反而会更加省钱。梅塞德斯·奔驰公司的意见是，不要在关键的问题上玩弄政治游戏。本田的表态是，在退出F1之前会尽一切努力奋斗。
雷诺的态度并不明朗，但有消息说，雷诺将在2006年退出F1。 国际汽联主席莫斯利对汽车公司退出F1的威胁丝毫不理会，他说：“如果厂商全部退出F1?那也不是灾难。” 至于法拉利为何支持新引擎规则，原来他们早就开始秘密研制2．4升引擎。 排位之痛。
自2002年以来，F1的排位赛就成为国际汽联的心头之恨，怎么改都得不到观众的认可。然而，在今年日本大奖赛前的一场代号“马鞍”的台风，推动了F1排位赛的改革。 F1推广人伯尼乘这个东风，马上在车队高峰会议上提出，排位赛仍为单圈排位，每场一小时。
排位赛改在周日上午进行(与今年日本大奖赛一样)，但决定排位出场顺序的排位预赛仍在周六进行。周五练习赛规则与2004年一样。 周六排位预赛中，赛车可以随意加油、调校。赛车从周日的排位赛到正式比赛前不得加油。两次排位赛结果都会影响最终排位成绩。 这个规则修改将使得电视必须从周日上午10点就要转播排位赛，同时让现场观众得到更大的实惠。
在两场比赛的间隔，赛道上还可以安排很多娱乐项目。 根据国际汽联2003年的规则，排位预赛之后，赛车将进入封车区。如果这个规则不改变，周日上午排位赛之前，车队将不允许接触赛车。不过，这个规则一旦执行，国际汽联将会向一次大奖赛为期两天的模式靠近。
有消息说，新的两天大奖赛模式最快在2006年出台。 。
F1新规则的出台，将大大地影响车队间竞争实力的消长和赛车生态平衡的空间，减速效应能够实现几成是广泛关注的事态，下面就以F1新规则的相关规定加以分析。 空力套件规定 在05赛季，新规则要求赛车提拉赛车前定风翼的高度、前移后定风翼的位置、降低扰流板高度、缩短车轮前方空力套件的长度等内容。
对于时速可达330公里/小时以上的F1赛车来说，空力套件在跑赛时发挥着至关重要的作用。当赛车在急速的跑赛过程中，由来自两股的阻力需制约，一股是来自赛道路面因轮胎急速旋转而产生的磨擦阻力，另一股则是赛车急速时车身的迎风面所遇到的同样是高速的空气阻力。
为了有效地制约破割与疏导赛车在急速过程中迎面而来的空气气流，以实现赛车在急速气流中能够导流空气从而维持高速且稳定的跑赛目标，赛车前后、左右、上下的车身各部分迎风触及面就必须具有扰流与导流双重功能的空气动力学设定的要求存在，迎风接触面尽可能地能够减弱高速风阻的抗力影响，并有效地利用导流以后的气流吹散或降低引擎、变速箱、刹车系统等所产生的热量高温。
另外，利用导流过的气流还可以用来产生赛车跑赛时所需的下压力，使赛车能够紧贴着地面跑出理想的战绩。 然而，新规则的一纸规定提拉赛车前定风翼的高度，不仅破坏了原本赛车前部的生态平衡即使得赛车前方迎面而来的高速气流的改向及降低了空力效应以外，原先供给前车轮的下压力与抓地力也大打了折扣，而且赛车在过弯转向时的灵活性与准确度更将受到直接的影响。
前两个改变一时是无法给予纠正过来的，而后一个影响的纠正途径即赛车转向过弯时灵活性与准确度的影响纠正也就是靠对前悬挂系统中的避震缓冲性能的刚性与弹性之间的设定调校的途径来实现的。但问题是，这还是不能够避免赛车过弯时的不稳定性和减速情况的不断的发生，也就是说车手在转向过弯时必须有着“大脚刹车”的减速动作，才能避免赛车转向不足或是转向过度的情况发生，减速的效应由此而现。
后定风翼位置的前移破坏了原本赛车后部的生态平衡，而扰流板高度的降低会失去因高速气流所产生的对赛车后部的下压力的同时，赛车后轮的抓地力便也失去了一大部分，赛车车身后部的稳定性也有所影响。由于赛车后部生态平衡的变化，赛车底盘后部的避震悬挂系统中的避震缓冲性能也需要重新刚性与弹性之间的设定调校。
前移后定风翼位置和降低扰流板高度，则赛车的平衡性与稳定性在跑赛的过程中，难度问题之一是给车手操控赛车带来的是“高速”与“低速”间的换位将面临着是否协调统一；难度问题之二是缩短车轮前方空力套件的尺寸长度，将降低空力效率的同时，则使车身前部、后部、中部三段的气流形成很大的乱流区域，车手对赛车操控性的难度系数将变得更大了。
总之，F1新规则中的空力套件条款的相关规定，能够造成整个赛车损失的下压力将超过20%以上。 轮胎规定 在已经结束的04赛季中F1轮胎的寿命时间一般为70公里左右，而新规则中的轮胎条款规定在一场赛事中赛车的轮胎是不得更换的。
换句话说，05赛季轮胎的使用寿命时间则必须要大幅提升到300公里以上，是整个分站赛事每辆赛车完赛以后里程的累加数，即每辆赛车仅限在排位赛和正式比赛中使用一套轮胎，车队在比赛前所选用的一套轮胎必须要跑完整个赛事的两场排位赛和300公里左右里程数的正式比赛。
这不仅使得车队为了提高轮胎在磨擦时的耐磨性，促成在制作轮胎的原料中增加硬性配方，并且在有效限制赛车过弯速度的同时，对赛车引擎转速及扭矩输出的动力、变速箱中匹配的齿轮比有所改变的前提下，以限制赛车在跑赛时动力输出时的过大化量现，使引擎能够维持处于一个相对稳定的工作状态，防止轮胎磨损情况的出现。
但是，在新规则中的轮胎条款规定不难看出似乎有着两个漏洞问题存在的嫌疑，第一个漏洞问题的嫌疑是如果赛车在排位赛时的轮胎因疲劳过度或赛道残余物而导致轮胎破裂和爆胎，那么赛车是否能够换胎而参与下一场正式的比赛没有细节查询；第二个漏洞问题的嫌疑是在分站赛事期间，由于赛场天气变化的原因，因晴雨天气的因素变化干胎、雨胎的掉换还没有什么细节的说明。
由于新规则对轮胎条款的硬性规定，这样就使得车队对赛车载油量的策略变为了单一化的一元一次方程的有解存在式，轻载油量的赛车是各车队唯一可能的选择，因为从保护轮胎的角度出发，选择重载油赛车参加比赛是不明智的，更是不科学的无解排除式，就从这一点可以说明车队的进站策略中对赛车进站次数的调整相信不会有大的改变。
引擎规定 F1比赛技术新规则的引擎条款规定05赛季的F1赛车引擎使用的寿命时间必须达到04赛季的两倍，即引擎使用寿命由一场赛事的比赛时间延长为两场赛事的比赛时间，如果赛车需要更换引擎，就必须在正式比赛中后退10位出发。且从2006年起必须降低引擎容量以限制速度并提高安全性。
从2006年1月1日起，F1赛车将不允许再使用现在的3。0升V10引擎，而改用2。4升V8引擎，引擎零部件的材质也将给以限制。 考虑到一些规模较小的独立车队缺少研发资金以及时间上的紧迫,FIA将允许他们在2006年和2007年继续使用由“引擎转速限制器”的3。
0升V10引擎, 直到2007年赛季结束《协和条约》到期为止。 为了提高引擎的可靠度和耐用性，不至于“劳累过度”而爆缸身亡，车队也只能使用降低引擎转速及扭矩输出来控制动力输出的方法了。预计明年引擎的马力将较目前版本的引擎马力要低的多，2006年的引擎马力将限制在700匹上下。
如果车队以现有的3。0升V10引擎进行改进后的竞争力，估计可能不会逊色于全新开发的2。4升V8引擎，但前者的成本将会降低许多。 目前,所有的车队都表示支持新规则中的空力套件和轮胎条款的两项改革规定，但是FIA引擎规格降低的规定不仅遭到一些车队的疑义，而且还遭到了梅塞德斯、宝马和本田等三家引擎制造商的强烈反对，尤其是宝马和本田两家引擎制造商，已经多次表示如果实施这项降低引擎规格的规定则将考虑退出F1。
车队无法接受2。4升V8引擎这个规定，源起于目前车队在引擎上的投入是位于F1各项费用支出之榜首。 排位赛制度 排位赛制度的条款规定：周六下午进行第一阶段排位赛，车手将使用轻载油量的赛车做出成绩，第二阶段的排位赛在正式比赛当天的上午进行，各车队不得在第二次排位赛和正赛之间给赛车加油或进行调校。
两个阶段的排位赛依然采用单圈成绩计时的方式，车手通过两个阶段排位赛成绩之和的累加，从而以成绩的快慢确定赛车在正式比赛时的发车顺序。这一结果就使得这两场排位赛增加了赛事观赏性和悬念性的同时，也生变出了取得杆位的变数存在。 。
今年是历届来最分站赛的，其它的我就没注意了，
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